Transports collectifs : comment faire mieux !

Même si aujourd’hui seulement 59% des 18-24 ans sont motorisés, contre 74% il y a 30 ans, l’automobile reste un symbole de liberté individuelle. Malgré tout, nos villes ne peuvent plus accueillir autant de véhicules individuels, ceci pour des raisons de santé publique (la mauvaise qualité de l’air coûterait plus de 100 milliards d’euros à la France[1]) et d’efficacité économique (l’encombrement des réseaux routiers constitue un problème d’attractivité).

Il est donc nécessaire de s’interroger sur les moyens de déplacement pouvant se substituer à la voiture individuelle, afin de diminuer les nuisances qui lui sont imputables. Il est également nécessaire que ces moyens de substitution ne soient pas perçus comme une contrainte, mais comme une opportunité. Les transports en commun sont un de ces moyens de substitution[2], et mêmes si les réseaux sont souvent déjà performants (TER, transports urbains des agglomérations et inter-urbains du Conseil Départemental), ils sont néanmoins insuffisamment utilisés.

Nous sommes donc dans une situation absurde où ces transports collectifs coûtent des sommes astronomiques aux pouvoirs publics sans générer parmi les citoyens de modification significative dans la manière de se déplacer.

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Quelques chiffres concernant les budgets transports des collectivités territoriales de la région

Conseil Régional Nord Pas-de-Calais = 526 millions € (2015)

Conseil Régional de Picardie = 282 millions € (2015)

Budget transports Métropole Européenne de Lille : 126 millions € d’investissement et 360 millions € de fonctionnement (2014)

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Pour augmenter leur niveau de fréquentation, les transports en commun doivent devenir plus agréables et adaptés aux besoins des habitants. Pour cela, il est nécessaire de comprendre leurs modes de vie et de les prendre en compte dans l’élaboration des politiques de transports (infrastructures, grilles tarifaires, etc.).

Horaires du réseau de transports : une offre qui répond trop partiellement à la demande
Les grilles horaires des transports en commun sont largement basées sur la mobilité liée au travail et à la formation des habitants. Pourtant, des études récentes[3] sur les modes de vie des Français font ressortir plusieurs éléments passionnants (pour plus de données, lire en particulier l’enquête Keoscopie).

• A peine un peu plus de la moitié de la population de plus de 15 ans occupe un emploi ;
• Les déplacements pour se rendre à un lieu de travail représentent moins de 20% des déplacements, tous modes confondus, lors d’une semaine d’activité normale (on se déplace pour faire ses courses, aller chez des amis ou au cinéma, etc.) ;
• Seulement 35% des salariés commencent et finissent leur journée de travail aux heures de pointe (et ce chiffre va en diminuant)[4] ;
• l’utilisation des transports en commun sur les heures de pointe représente 45% du trafic d’une journée ouvrable, 40% du trafic d’une semaine et seulement 30% du trafic annuel. C’est cependant selon ces supposés besoins à l’heure de pointe que sont dimensionnés les moyens matériels.
• 55% des actifs travaillent occasionnellement ou régulièrement le samedi, le dimanche ou le week-end et 15% des salariés travaillent la nuit, moment où les transports en commun fonctionnent moins ;
• 50% des salariés qui prennent des congés restent chez eux.
• 40% des étudiants ne rentrent jamais chez leurs parents le week-end (seuls 17% rentrent chaque semaine) ;
• 24% des étudiants n’ont pas le permis, et 44% de ceux qui ont le permis n’ont pas de voiture.

Ces données de cadrage nous indiquent que les transports en commun ne répondent que partiellement aux besoins de déplacement des individus. A partir de là, les Autorités organisatrices de transport urbain ou régional et les opérateurs, se doivent d’améliorer l’offre existante, en la rendant plus attractive tout au long de la journée y compris les week-ends, jours fériés et périodes de congés scolaires[5].

Il est nécessaire de dé-saturer les heures de pointe et de redéployer les moyens sur le reste de la journée, les week-ends et les vacances.

Cette désaturation passe par au moins deux politiques :

• d’une part l’incitation à la marche et au vélo sur les petits parcours qui ne pourra s’opérer que grâce à des espaces publics adaptés, de qualité et sécurisés ;
• un étalement des horaires d’entrée et de sortie des générateurs qui ne peut s’opérer que via un partenariat entre la sphère publique qui organise les transports et les acteurs qui génèrent les flux : entreprises, écoles, etc.

La difficile desserte des territoires situés en périphérie des centres urbains : zones commerciales et lotissements

Nos politiques d’aménagement ont produit quantités de territoires périphériques souvent de manière anarchique, au gré des opportunités foncières et rarement en cohérence avec les infrastructures de transport. D’Englos près de Lille à Saint Maximin à côté de Creil en passant par Amiens Nord, les grands centres commerciaux se sont développés loin des gares et des transports en commun. Il en est de même de nombreux lotissements qui continuent à se construire partout dans notre grande région, souvent uniquement accessible en voiture.

Nous savons que ce modèle n’est pas viable à terme et ceci pour au moins trois raisons : il est d’abord consommateur de surfaces agricoles ; il contribue ensuite à l’affaiblissement des centres-villes ; en faisant de la voiture l’unique moyen efficace de se déplacer, il provoque la congestion des routes et une pollution dont on sait combien elle est coûteuse.

Mais ces territoires existent ! S’il est nécessaire de s’interroger sur les politiques en matière d’aménagement et leur coordination visant à réguler cet étalement urbain, il est aussi nécessaire de s’interroger sur la nécessaire desserte de ces territoires par les transports en commun.

Les zones commerciales périphériques

• 40% des habitants d’une agglomération se rendent dans un centre commercial une fois par semaine, et 68% au moins une fois par mois : les zones commerciales constituent des nœuds névralgiques dans les déplacement
• 70% des visiteurs d’un centre commercial en sortent sans caddie et 40% sans achat apparent. On s’y rend pour déjeuner, pour se promener et pas forcément pour acheter.

L’idée qu’il faille obligatoirement se rendre en voiture à un centre commercial est erronée. Les zones commerciales peuvent être aménagées pour être desservies par les transports en commun[6] avec des arrêts positionnés de manière stratégique (en face des entrées) et non relégués au-delà des parkings[7].

Les logements  périurbains

• 1 français sur 4 habite dans les territoires périphériques des grandes villes. D’après une étude, le choix est guidé par le besoin de vivre au calme (73%), de vivre en maison individuelle (65% des citadins aimeraient vivre dans une maison), de devenir propriétaire (51%).
• Par contre, pour les habitants du périurbain, la proximité des transports en commun n’est pas fondamentale (18%).

Nous l’avons dit, la manière dont nos territoires ont été aménagés ces dernières décennies, avec une extrême diffusion de l’habitat, rend très difficile voire impossible, la mise en place d’un réseau efficace de transport en commun. Ainsi, il apparaît plus réaliste de privilégier la connexion de ces territoires aux réseaux ferrés et aux lignes départementales structurantes, et d’aménager des parc-relais aux entrées des agglomérations[8].

Le choix du transport ne se fait pas uniquement pour privilégier le gain de temps.                                                                                                                     D’autres critères sont aussi importants pour que le voyageur considère son déplacement comme agréable :

• Les correspondances rebutent les voyageurs.
• La moitié des voyageurs préfèrent un lieu de connexion agréable (place commerçante) à un centre d’échanges fonctionnel mais froid.
• La charge est un facteur de rejet des transports en commun pour les clients occasionnels : à partir de 55 personnes dans un bus standard ou de 100 personnes dans une rame de métro, 60% des individus présents trouvent que c’est intolérable.
• Pour les lignes où les fortes fréquences sont impossibles, le cadencement des horaires (toutes les 15, 30 ou 60 minutes) facilite la mémorisation.

Propositions pour améliorer l’offre de transport collectif

Utiliser les autoroutes pour la circulation des bus

L’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence sur autoroute, par les autocars de ligne régulière est déjà testée depuis 2007 à l’entrée de Grenoble, sur près de cinq kilomètres. L’autorisation de circulation sur cette dernière est décrétée par le Centre interdépartemental des routes, qui scrute en temps réel le trafic. Si ce dernier tombe sous les 30 kilomètres par heure, les autobus sont autorisés à rouler sur la bande d’arrêt d’urgence à seulement 50 km/heure. Pour éviter d’être surpris, les automobilistes sont prévenus par des panneaux lumineux. L’opération est un succès: les usagers mettent six minutes de moins pour rallier Grenoble et la fréquentation de la ligne de bus empruntant ce tronçon a doublé.

Par ailleurs, d’autres villes dans le monde ont dédié certaines voies d’autoroute à la circulation des transports en commun. C’est le cas de Montréal  dont les habitants évitent donc les embouteillages et voient leurs déplacements  gagner en efficacité.

Réduire le nombre d’autorités organisatrices de transport

Les autorités organisatrices de transport sont les pouvoirs publics compétents en matière de transport en commun.

Sur la région Nord-Pas de Calais-Picardie, pas moins de 36 autorités organisatrices ont la compétence transport (26 pour le transport urbain, les 5 départements et les 2 régions).

Même si, avec la réforme territoriale en cours, ce nombre se réduira à 30, la grande région prenant la responsabilité du transport de voyageurs hors périmètres urbains, une vraie coopération voire fusion entre ces autorités organisatrices est indispensable.

[1] Voir Le Monde du 15 juillet 2015.
[2] La marche à pied et le vélo constituent d’autres alternatives à la voiture.
[3] Ces chiffres sont issus de plusieurs enquêtes menées dans les grandes villes françaises. Elles sont pour la plupart disponibles sur Internet, notamment via l’enquête Keoscopie.
[4] Ce qu’on appelle les heures de pointe, sont les périodes auxquelles sont constatés les pics de déplacement, à savoir de 7h à 8h30 le matin, et de 16h à 18h30 le soir.
[5] Il est évident que l’accroissement du service de transport en commun a un coût. Néanmoins, l’encombrement des réseaux routiers a également un coût important qu’il est nécessaire de prendre en compte dans la réflexion.
[6] Les maires des villes-centres sont souvent opposés à la desserte des zones commerciales périphériques par les transports en commun, car ils y voient une exacerbation de la concurrence pour leurs commerces de centre-ville. Cette crainte est légitime. Néanmoins, un débat public doit avoir lieu sur ce sujet.
[7] Les centres commerciaux étant assez rarement dotés de trottoirs, l’éloignement des arrêts de bus est susceptible de démotiver le chaland.
[8] Etant donné la dispersion géographique des logements, la réalisation de réseaux de bus couvrant l’ensemble du territoire est impossible. Pour beaucoup d’habitants, la voiture demeure donc souvent nécessaire, au moins dans les premiers kilomètres pour accéder à une gare, une station de métro ou un arrêt de bus.